Hormigón y Acero

Lo pequeño es bello: algunos ejemplos de estructuras de pequeña escala

Juan Rey Rey — 2025-04-28

Habitualmente los proyectos más divulgados son aquellos de mayor tamaño o relevancia económica. Sin embargo, en no pocas ocasiones es en los más pequeños o de menor impacto mediático en los que se desarrollan propuestas más interesantes, arriesgadas o innovadoras. Esto puede deberse a varios factores: por una parte, en los proyectos de pequeña escala es más asumible tomar un cierto grado de riesgo en las soluciones propuestas, motivado en parte por la menor envergadura económica de lo que está en juego. Por otro lado, en este tipo de proyectos cada rincón del mismo es especial y único, descartándose así en muchas ocasiones de entrada las soluciones convencionales.
Dentro del campo de la edificación, las viviendas unifamiliares son una tipología muy dada a la experimentación y a la apuesta por soluciones singulares desde el punto de vista estructural. En algunos casos las singularidades vienen de la mano de grandes luces o voladizos y en otras de su complejidad geométrica o formal. En el presente artículo se analizan algunos ejemplos de esta tipología desarrollados por Mecanismo Ingeniería, como: Casa Campos en Salobreña, Vivienda “Where Eagles Dare” en Mallorca o Casa de las Hormigas en Collado Villalba (Fig. 1).
Reduciendo todavía más la escala, cabe destacar que, en algunos casos, el diseño y cálculo de una escalera puede tener mayor complejidad técnica y requerir más horas de ingeniería que el propio edificio que la alberga. Así, se presentan también algunos ejemplos desarrollados como la escalera de terrazo estructural en vivienda en Beaulieu sur Mer, escalera de Casa C o escalera de Casa Cárcavas (Fig. 2).
Por último, se presentan también ejemplos de otros elementos de pequeña escala como pérgolas, marquesinas o cubiertas ligeras, los cuales son frecuentemente proyectos de alta complejidad y de elevado interés. Se incluye dentro de esta clasificación la instalación artística 1.78 de Janet Echelman en la Plaza Mayor de Madrid o el Mirador da Cova de Adegas Moure en Lugo (Fig. 3).

Efectos del viento en el proyecto del puente atirantado entre las islas de Cebú y Mactán (Filipinas)

Javier Muñoz-Rojas — 2025-04-28

El puente atirantado de Cebú-Cordova tiene 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390-65-60-5.75 y cuenta con un tablero de hormigón pretensado con sección cajón atirantado de dos torres verticales. La acción del viento es particularmente importante al estar en una zona de frecuente paso de tifones tropicales. La velocidad de viento de diseño era de 250 km/h. Para caracterizar el comportamiento de la estructura tanto aerodinámicamente como aeroelásticamente se llevaron a cabo diversos estudios:

Ensayo en túnel de viento para caracterizar aerodinámicamente el tablero y la torres y aeroelasticamente el tablero.
Cálculos con dinámica de fluidos computacional (CFD) para evaluar los coeficientes aerodinámicos de torre y tablero
Comprobaciones aeroelásticas de acuerdo al Eurocódigo y por medio de un modelo con dos grados de libertad para evaluar la sensibilidad de la torre frente al galope. omprobaciones análíticas de su estabilidad aeroelástica.

Todas las comprobaciones aeroelásticas confirmaron el adecuado comportamiento de la estructura.

Lecciones aprendidas en la reparación de puentes de fábrica: Astiñene y Deba

Luis Cosano López-Fando — 2025-04-28

Pese a que, en general, los puentes de piedra son muy resistentes y duraderos, también es cierto que tienden a fallar, de forma ruinosa en no pocas ocasiones, cuando su ubicación se encuentra en terrenos donde el sustrato competente se localiza a profundidades importantes, bien por defectos de concepción, capacidad técnica en la época de construcción y/o incrementos de solicitaciones. El desplazamiento o giro impuesto por el fallo de una cimentación en una estructura tan rígida provoca, al intentar acomodarse a la nueva geometría, la formación de rótulas mediante la aparición de fisuras, grietas y pérdida de piezas en cualquiera de sus elementos (pilas, bóvedas y tímpanos). La ausencia de respuestas resistentes de tracción y la conversión de la bóveda en un mecanismo por exceso de rótulas pueden llevar a la estructura a la ruina, pues el derrumbe de un vano ocasiona generalmente un fallo en cadena del resto cuando las pilas pasan a un estado no compensado de empujes horizontales.

Presentaremos, desde la visión del contratista especializado, dos experiencias recientes de reparación y refuerzo realizadas con carácter de urgencia en puentes de piedra en Guipúzcoa, tras asentar súbitamente.

En el puente de Astiñene, San Sebastián, realizamos un atirantamiento con barras de alto límite elástico para asumir los esfuerzos horizontales introducidos en las bóvedas por el peso de la maquinaria de micropilotaje con la que se efectuaba el recalce de las cimentaciones de las pilas, ejecutado desde el tablero con un sistema novedoso (Sonic Drilling).

El puente viejo de Deba supuso un importante reto técnico al tener que lanzarse, en un espacio muy reducido, una estructura auxiliar de la que apear dos vanos afectados por el hundimiento de una pila, mediante elementos tensores que sostuvieran inferiormente los arcos, requiriéndose para ello el recalce previo de las cimentaciones.

Comportamiento frágil de las armaduras corroídas

Javier Sánchez Montero — 2025-04-28

La corrosión de las armaduras es una de las principales razones de la reducción de la durabilidad de las estructuras de hormigón armado. Por otra parte, existen diversos mecanismos de corrosión que dan lugar a la generación de diferentes defectos con geometrías diferentes.

El presente estudio se centra en evaluar el comportamiento mecánico de armaduras con diferentes tipos de defectos, desde corrosión generalizada, por picaduras hasta corrosión bajo tensión y fragilización por hidrógeno. Los resultados obtenidos muestran que la resistencia de los aceros no depende únicamente de la pérdida de material, sino que es muy importante evaluar la geometría de los defectos. Estos resultados permiten explicar la variación en el comportamiento mecánico de armaduras corroídas por diferentes métodos.

Refuerzo de estructuras con morteros de ultra-alta resistencia, reforzados con fibras, en capa delgada

Pedro Ángel Madera Arroyo — 2025-04-28

Se presenta un sistema innovador para el refuerzo de elementos de hormigón, pilares, vigas y forjados, con morteros de ultra-alta resistencia armados en masa con fibras metálicas estructurales en capa delgada. El sistema permite reforzar pilares mediante recrecido de bajo espesor, vigas de hormigón a flexión y cortante, losas de hormigón armado, forjados reticulares y forjados unidireccionales de vigueta-bovedilla mediante la extensión, por la parte superior del forjado, de un mortero con alta resistencia a la tracción y elevadísima resistencia a la compresión, de forma que se obtiene una sección reforzada capaz de resistir mayores cargas tanto en zona de momentos positivos, debido al incremento del brazo de flexión, como en zona de momentos positivos, ya que el mortero soporta altas tensiones a tracción trabajando como una armadura de negativos adherida. Gracias a la formulación del mortero, que le confiere alta adherencia al soporte y retracción compensada, se consigue una sección monolítica sin necesidad de puentes de unión, conexiones al forjado ni mallazo de refuerzo adicional como se precisa en el refuerzo mediante recrecido de hormigón tradicional. Se presenta el sistema y los ensayos realizados que demuestran su idoneidad técnica para el fin perseguido.

Estudio experimental del efecto tamaño en la resistencia a cortante de elementos de hormigón

fernando varela — 2025-04-28

El comportamiento de elementos de hormigón a cortante es y ha sido en la última época un tema de constante debate en el área de la ingeniería estructural. Existe gran distancia entre la realidad del fenómeno y la interpretación de las normativas, que suelen proporcionar expresiones semi-empíricas con ajustes basados en análisis estadísticos.
Dentro de este paradigma, asociado principalmente a elementos de hormigón armado, la reducción de la tensión tangencial media resistida a medida que aumenta su dimensión representativa, fenómeno conocido como efecto tamaño, se alza como uno de los aspectos a los que es necesario aportar más información empírica. Sin embargo, la experimentación en este campo es reducida debido a la dificultad de este tipo de ensayos en escalas representativas. Es en este punto donde se han centrado los esfuerzos de esta investigación, intentando identificar y cuantificar los mecanismos resistentes que aparecen en un elemento sometido a grandes solicitaciones tangenciales.
Para ello, se ha realizado una campaña experimental sobre vigas de gran canto: 1.00 m (serie S), 1.50 m (serie M) y 2.00 m (serie L) de canto con longitud suficiente no incurrir en un efecto arco y, así mismo, poder realizar un ensayo a cortante sobre cada vano. Durante los ensayos se ha monitorizado y medido de manera directa (extensometría clásica) e indirecta (videocorrelación) los posibles mecanismos resistentes analizados en la bibliografía relativa: cabeza de compresión, armadura, armadura longitudinal y transmisión de tensiones en la fisura principal.
El presente documento expone los resultados de la campaña experimental descrita. Además se realiza un estudio de la situación existente a día de hoy de la relación entre la realidad de la capacidad resistente a cortante de elementos de grandes dimensiones y las interpretaciones realizadas por las normativas vigentes.

Evaluación estructural de una Torre de Refrigeración y una Torre de Gasificación previamente y durante su demolición por detonación

Antonio Bueno — 2025-04-28

La normativa actual determina los requisitos mínimos para la ejecución de nuevas estructuras o para la rehabilitación de las estructuras existentes, pero no indica de forma específica las bases de cálculo ante la ejecución de actuaciones previas y análisis de la demolición de estructuras de hormigón armado. En este artículo se presenta el análisis llevado a cabo para la evaluación de la repercusión de las actuaciones previas a la demolición y el modelado del proceso de caída de una Torre de Refrigeración y una Torre de Gasificación de dos edificaciones pertenecientes a una planta termoeléctrica del tipo Gasificación integrada en ciclo combinado.

Viaducto mixto en el acceso al Hospital Universitario Central de Asturias

Javier Pascual Santos — 2025-04-28

El puente forma parte del nuevo enlace entre la AS-II y el Hospital Universitario Central de
Asturias. Se trata de un puente pantalón de siete vanos y luz máxima 61.75 m en el tronco
principal curvo al que se incorpora un ramal también curvo de dos vanos y luz máxima 48,00
metros. La estructura presenta cuatro zonas:
En los tres primeros vanos del tronco principal el tablero es de anchura 17.65 metros, compuesto
por una viga cajón mixta con costillas a cada lado.
En los dos primeros vanos del ramal el tablero está formado por una única viga cajón metálica
curva.
Tras la confluencia de las losas de los dos cajones se desarrolla una zona de anchura variable
hasta su convergencia a una sección constante de 21.30 metros. En esta zona la vinculación
transversal de los cajones es potente, ya que se disponen cinco riostras transversales.
Finalmente, la estructura continua con anchura constante de 21.30 metros hasta el estribo
opuesto con sección con doble cajón.
En la comunicación se comentarán los aspectos más singulares de la respuesta estructural del
puente, como el diseño de las costillas y riostras transversales, y el acoplamiento en la respuesta
de los dos cajones en la zona pantalón, así como los aspectos constructivos más significativos.

Evaluación del comportamiento de un hormigón autocompactante con árido reciclado grueso y fino

Víctor Revilla-Cuesta — 2025-04-28

La reutilización de residuos permite reducir el consumo de recursos naturales y las emisiones de CO2 a la atmósfera causadas por la actividad extractiva, así como la ocupación de tierra en potenciales vertederos, fomentándose así una economía más circular. Acorde a esto, este artículo evalúa el comportamiento de un hormigón autocompactante elaborado con árido reciclado de hormigón. Los porcentajes de sustitución del árido natural por este residuo fueron del 100% para la fracción gruesa y del 50% en volumen para a fracción fina. Se analiza su validez para uso estructural tanto en estado fresco como en estado endurecido y su comportamiento con diferentes áridos naturales.

Nuevo viaducto sobre el río Júcar en Cullera: Lanzamiento mediante SPMTs

Luis Sopeña Corvinos — 2025-04-28

El viaducto sobre el Júcar es un puente mixto de 216 m de longitud y 29 m de ancho de plataforma cuyo vano principal es un arco de tablero inferior de 90 m de luz, que en otra comunicación se describe con detalle. Descartada la opción de montaje con grúas por la dificultad que tal maniobra entrañaba, el proceso de ejecución elegido fue un lanzamiento poco convencional mediante el uso de carretones autopropulsados o SPMTs (Self Propelled Modular Transport). Debido a las condiciones particulares del lanzamiento, este método resultó ventajoso respecto a los empujes convencionales (ahorro en acero de refuerzo, diagonales provisionales, disminución voladizo de construcción).

Puente sobre el río Danubio en Bratislava (Autopista D4). Viaducto de Acceso Este, construido vano a vano mediante autocimbra

Ángel Carriazo Lara — 2025-04-28

Dentro del proyecto constructivo de la nueva circunvalación de Bratislava D4R7, se diseña el paso de la autopista D4 sobre el Danubio. Dicho paso consta de 4 viaductos consecutivos, con una longitud conjunta de 2.932,5m. El paso alberga el tronco de la autopista, una vía ciclista y otra peatonal.

El viaducto de acceso este del puente sobre el Danubio tiene 1250.5m de longitud total, dividida en 18 vanos de 65.0+16x70.0+62.5m de luz. El viaducto salva la llanura de inundación de la ribera este del Danubio, alcanzando una altura sobre terreno de 18.5m, para entroncar con un segundo viaducto que cruza el cauce del río Danubio.

El movimiento longitudinal del tablero está coaccionado en sus 4 pilas centrales. Transversalmente el tablero está coaccionado en todas las pilas.

Se diseña un tablero continuo de hormigón pretensado de 4.3m de canto constante y 35m de ancho total. El tablero tiene dos partes bien diferenciadas:

Un núcleo central de 14.3m de ancho, constituida por un cajón de 10.5m de ancho y
sendos voladizos laterales, cada uno de 10.1m de ancho total, constituidos por una losa de 0.3m de canto sustentada cada 5m por puntales de hormigón.

Atendiendo al proceso constructivo, el tablero se construye en dos fases. En primera fase se construye el cajón central vano a vano, con cimbra autoportante. En segunda fase se construyen los voladizos, mediante carro de alas.

El pretensado se resuelve mediante 16 tendones (8 por alma) de 31 cordones Ø0.6’’ a lo largo del tablero y 6 tendones de 19 cordones Ø0.6’’ en el forjado superior, localizados sobre pila.

En primera fase se introduce el 50% del pretensado longitudinal de almas y el pretensado del forjado superior. En segunda fase se introduce el resto de pretensado longitudinal y el pretensado transversal.

Evaluación y diagnóstico del puente Pedro de Valdivia. Viga Gerber de hormigón armado del año 1954

Óscar Ramón Ramos Gutiérrez — 2025-04-28

El puente Pedro de Valdivia (Valdivia, Chile) fue inaugurado en el año 1954 y reparado tras el gran sismo de Valdivia en el año 1962. El puente consta de cinco vanos: dos vanos laterales de aproximadamente 35 m y un tramo central de 3 vanos distribuidos aproximadamente en luces de 50+69+50 m, siendo la longitud total del puente 239 m. El ancho del tablero es 11.10 m y es constante en todo el tablero. Existe una vereda peatonal de 2 m a cada lado que fue añadida durante la reparación del puente.

El tramo central es un cajón de hormigón armado multicelular de canto variable. En el vano central se dispusieron dos rótulas a una distancia de 19.15 m de las pilas, lo que lo convierten en una viga tipo Gerber. El cajón consta de 2 células, excepto en las dos dovelas de cada lado más próximas a las pilas centrales, donde se construyó una losa intermedia quedando 4 células. La altura del cajón varía entre los 1.93 m y los 7.98 m.

Con vistas a valorar diferentes posibilidades de ampliación y refuerzo del puente se ha realizado una evaluación estructural consistente en las siguientes acciones:

- Revisión y contraste de planos originales de la reparación de 1962.

- Inspección de campo y realización de ensayos:

Ensayo no destructivo para la determinación del índice esclerométrico:
Auscultación no destructiva de la armadura de hormigón.
Ensayos de carbonatación del hormigón.
Medición de la dureza Brinell del acero estructural
Inspección Visual
Prospección subacuática.
Levantamiento geométrico.

- Modelización estructural de puente.

- Determinación del Load Rating.

En el artículo se expondrá detalladamente la metodología desarrollada para la evaluación y diagnóstico del puente, así como las principales conclusiones obtenidas.

Montaje del puente sobre el canal de Deusto en el barrio de San Ignacio (Bilbao)

Pablo Loscos Areoso — 2025-04-28

El Puente sobre el canal de Deusto en el barrio de San Ignacio en Bilbao se puede definir como un arco de tablero intermedio de 75 m de luz y comportamiento mixto entre arco-tirante y viga biempotrada de canto variable. Tanto arco como tablero presentan sección mixta hormigón-acero y la materialización del empotramiento en ambos extremos se realiza mediante células pilotadas o micro-pilotadas trabando a tracción-compresión.

Con el objeto de simplificar y agilizar el proceso constructivo de este puente mediante la eliminación de la necesidad de montar el puente sobre el canal disponiendo apoyos provisionales, se ideó una secuencia que combina el uso de transportes modulares autopropulsados o SPMTs, con pontonas o barcazas que los recogen y posicionan el tramo central del arco sobre los arranques previamente ejecutados desde ambas márgenes del canal.

De esta forma, la secuencia se dividiría en las siguientes fases:

Montaje de los tramos en ménsula en primera fase, constituidos por los arranques de arco y del tablero, en voladizo desde los estribos.

Ensamblaje de arco, nervios traviesas y largueros del tramo central del puente hasta constituir una estructura de tipo arco-tirante en uno de los márgenes del canal.

Desplazamiento del arco-tirante sobre dos sistemas de SPMTs, que lo recogen en sus extremos y lo posicionan sobre sendas barcazas.

Posicionamiento del arco-tirante sobre los arranques: en pleamar se introduce la estructura maniobrando por encima de los arranques. A medida que la marea baja, la estructura desciende hasta apoyar sobre los arranques a través de cuatro elementos auxiliares instalados en los extremos de los mismos.

Para hacer todo esto posible, entre el arco-tirante y cada plataforma autopropulsada se colocará una estructura auxiliar que permitirá elevar la cota de los extremos del arco tirante por encima de los arranques, permitiendo el posterior descenso sobre los mismos.

Diseño y construcción de los Puentes Junín y Leoncio Prado en Lima (Perú)

Guillermo Capellán Miguel — 2025-04-28

La vía expresa del Paseo de la República, es uno de los ejes vertebradores de la ciudad de Lima. Debido a su condición de trinchera, supone un gran obstáculo entre los distritos de Surquillo y Miraflores. Con el fin de facilitar la permeabilidad del tráfico entre ambos barrios, se han construido los puentes de Junín y Leoncio Prado.

Los dos puentes, debido a limitaciones de gálibo y a fin de despejar completamente la vía expresa de pilas intermedias que supongan un peligro constante de accidentes, son puentes arco atirantados por el tablero (“bowstring”), con dos arcos metálicos sin arriostrar que separan el tráfico peatonal del rodado.

El Puente de Leoncio Prado, de 42.8 m de luz entre apoyos, es el arco más rebajado, y se une al nervio inferior por medio de péndolas rígidas. Tanto las anchas aceras, los arcos, los nervios y las vigas de borde siguen un trazado curvo para permitir el abocinamiento de la entrada y de la salida al puente, invitando a peatones y vehículos a cruzar. Aunque los principales elementos, como los arcos y los nervios longitudinales tiene un ancho constante, las aceras tienen un ancho variable que va desde los 4 metros en la entrada, a los 3.30 metros en el centro luz.

En Puente Junín, de 55.50 m de luz entre apoyos, los arcos se unen al tablero mediante péndolas realizadas con barras de acero inoxidable. A pesar de que los nervios inferiores del puente bowstring siguen manteniendo el mismo abocinamiento de entrada y salida, la directriz del arco es completamente recta en planta, por lo que los tirantes forman una superficie tridimensional que cubre a los peatones en su paso sobre el Paseo de la República.

Diseño y construcción del Nuevo Puente de Espartxo sobre el río Urumea, San Sebastián

Guillermo Capellán Miguel — 2025-04-28

El Nuevo Puente de Espartxo, actualmente en construcción, sustituirá al ya deteriorado Espartxo Zubia, de solo 6,60 m de ancho, que ha quedado obsoleto por su reducida anchura, la ausencia de aceras y carril bici, y su baja cota que podría generar problemas hidráulicos. La actuación forma parte del conjunto de obras de urbanización del área LM.06 de Txomin-Enea, situado entre los barrios de Loiola y Martutene, promovidas por el Ayuntamiento de San Sebastián.

El nuevo puente tiene una longitud de 59.4 m entre apoyos de estribos, repartidos en dos vanos metálicos de 42 m y 17.4 m, con una única pila singular situada en margen izquierda, formada por dos brazos en V de hormigón con superficies regladas alabeadas y núcleo central metálico, lo cual mejora el comportamiento hidráulico y disminuye el coste en cimentaciones.

La sección transversal del puente alcanza una sección útil de 18,30 m, con calzada central de 7 m para dos carriles de circulación de 3,20 m, una acera en voladizo de 4 m aguas abajo, y un voladizo de 5,50 m aguas arriba, formado por una acera exterior de 3 m y un carril bici de 2,50 m.

La planta del puente es su característica más singular, al abrirse los voladizos de aceras en el vano lateral de 17,40 m, hasta independizarse del núcleo central del tablero para formar sendas pasarelas laterales. El núcleo central del tablero, de 8,80 m de ancho, incluye la calzada y la estructura principal del mismo, y se ejecuta en primer lugar. Los nervios de borde metálicos de los laterales, conforman las barreras entre calzada y aceras. Esta configuración permite respetar el gálibo hidráulico necesario reduciendo el canto bajo rasante y también el canto aparente de tablero, con lo que el resultado es una estructura muy esbelta.

Desempeño sísmico de muros delgados y esbeltos de concreto reforzado representativos de la construcción industrializada

Roger Ortega Caraballo — 2025-04-28

En países como Colombia, Ecuador, Bolivia, Venezuela y Perú, entre otros, se ha masificado la construcción de edificios de muros de concreto reforzado (CR) como una de las principales alternativas para la generación de vivienda. Estos edificios se caracterizan por emplear espesores delgados de muros, entre 80 y 150 mm, y refuerzo de tipo electrosoldado, que se alejan de las condiciones del sistema convencional de muros de concreto, establecido en las normatividades internacionales, como el ACI-318. Este sistema estructural de muros delgados ha tenido un auge importante debido a reducción en el consumo de materiales y en el tiempo de ejecución, sin embargo, aún se desconoce su comportamiento ante un evento sísmico. Algunos estudios en muros delgados y esbeltos de CR han reportado una baja capacidad de rotación, fallas frágiles y pandeo fuera del plano. En este estudio se muestran los resultados de dos ensayos, uno monotónico y uno cíclico, en muros típicos de este tipo de construcción en Colombia, en zona de amenaza sísmica alta, y se analiza el comportamiento de este sistema constructivo. Las dimensiones de los muros son 100x1200x2400 mm (espesor, longitud y altura), el primer muro fue reforzado con acero dúctil, mientras que el segundo se reforzó con acero electrosoldado y se emplearon diferentes niveles de carga axial, para cada ensayo. La respuesta experimental confirmó que la capacidad de rotación fue moderada y la degradación de rigidez y el nivel de deterioro fueron altos para la demanda de desplazamiento.

Simulación numérica del comportamiento sísmico de muros de concreto reforzado

Eduar Andrés Cuesvas Rosero — 2025-04-28

El sistema constructivo de muros delgados de concreto reforzado (MDCR) es uno de los más utilizados actualmente en países como Bolivia, Perú, Venezuela, Ecuador, y Colombia. Estas edificaciones se han diseñado con la normatividad de estos países, la cual, en la mayoría de los casos no tiene prescripciones específicas adecuadas para este tipo de construcción, puesto que sus lineamientos para diseño de concreto reforzado se basan en las versiones previas del ACI-318, definidas para el sistema tradicional de muros de concreto reforzado, que dispone de muros con espesores mayores que facilitan el detallado del refuerzo, el confinamiento del concreto y permiten controlar la inestabilidad fuera del plano. Diversas investigaciones y los eventos sísmicos de Chile en 2010 y Nueva Zelanda en 2011 sugieren que el sistema de MDCR podría presentar un desempeño limitado ante un evento sísmico, por lo tanto, se requiere caracterizar mejor su comportamiento estructural. Con la finalidad de evaluar el desempeño de estas edificaciones, se propone el uso de un software comercial, ampliamente usado en las oficinas de cálculo, para la modelización de MDCR y de los edificios de este sistema constructivo, considerando su comportamiento no lineal. Se usará la formulación de elementos en capas (Shell layered) del programa ETABS. Los modelos de muros son ajustados mediante la respuesta experimental de ensayos de muros representativos de este sistema estructural, tomados de referencias bibliográficas reconocidas. El modelo de las edificaciones se ajustará mediante la identificación de las propiedades dinámicas reales obtenidas de la instrumentación de un edificio típico, mediante una prueba de vibración ambiental. Los resultados de la simulación numérica permitieron evaluar el comportamiento de estas construcciones y confirman que este tipo de software es una herramienta válida, relativamente simple y de bajo consumo computacional para obtener una respuesta más acertada del desempeño de este sistema constructivo.

Construcción de vanos de 90m con cimbra autolanzable

Pedro Pacheco — 2025-04-28

Hasta la década pasada, la generalidad de los puentes con longitud de vano comprendida entre los 75 y 94 m se construía esencialmente con tablero metálico; por voladizos sucesivos (dovelas prefabricadas o hormigonadas in situ) o alternativamente mediante izaje del tablero de concreto integralmente prefabricado. En la década pasada, culminando un trabajo multidisciplinar de investigación y desarrollo, se empleó por la primera vez una cimbra autolanzable en la construcción de un puente con múltiplos vanos de 90m. En este artículo se presenta este proyecto pionero, incluyendo una descripción concisa del proceso constructivo y su influencia en el diseño del puente.

Acondicionamiento del puente de O'Donnell sobre la M-30 (Madrid, España)

Luis Sopeña Corvinos — 2025-04-28

Dentro del plan de mantenimiento de infraestructuras de Calle 30, empresa pública del Ayuntamiento de Madrid, se plantea el acondicionamiento del puente que resuelve el cruce de la prolongación de la calle O’Donnell (M-23) sobre la M-30.

Este puente, construido aproximadamente en 1970, está constituido por dos tableros independientes de hormigón pretensado, con pilas y estribos de hormigón armado. Consta de 5 vanos de luces 15 +24 +38 +24 +15 m.

La sección transversal de cada tablero, con una anchura de 20,40 m, está formada por dos losas aligeradas de hormigón pretensado en forma de artesa, con canto variable entre 0,95 y 1,20 m, unidas por la losa superior.

La rehabilitación de la estructura implicó actuaciones en estribos, pilas y tablero, la mayoría consistentes en reparaciones superficiales, pero también fueron necesarias actuaciones más profundas a nivel estructural. A continuación se exponen las 3 principales actuaciones de rehabilitación llevadas a cabo:

1) Sustitución de apoyos de estribos. La principal dificultad fue el pequeño espacio disponible para alojar los gatos y trabajar.

2) Inyección de fisuras: en total, 925 m de tratamiento de fisuras.

3) Instalación de nuevos pretiles. Aplicando la nueva normativa de pretiles y barreras de seguridad, el nivel de contención necesario es H4b. Teniendo en cuenta los criterios de deflexión dinámica y anchura de trabajo, se optó por un pretil metálico anclado químicamente al tablero, previo refuerzo del mismo a base de un sistema de láminas de CFRP.

Todos los trabajos se realizaron con la premisa de minimizar la afección al tráfico inferior de la M-30, así como manteniendo el tráfico abierto sobre la propia estructura al menos en una de las 2 calzadas.